A gyorshajtás nem új szokás nálunk. Már a 19. században sajátos teljesítményszellem ébredt fel a tehetős urak között, akik szó szerint sportot űztek abból, hogy ki tesz meg gyorsabban hosszú utakat. Ezek a gyors-utazások a társadalmi esemény rangjára léptek, a hírlapok is írtak róluk, sőt fogadásokat is kötöttek e témában. A legkiválóbb hajtók közé tartozott Wesselényi Miklós, Széchenyi István, és az „ördöglovas”, Sándor Móric.
Széchenyi István naplójában pontosan vezette utazásainak hajtási idejét: (1820. okt. 3.) “Õrsrõl etetés nélkül Pestre, 11 és fél mérföld! – Debrecenbõl Pestig 26 mérföld 60 óra alatt ugyanazon lovakkal… Rossz út és szakadatlan esett az esõ.” (1820. dec. 8.) “Brudernnal Gyöngyösre 17 óra alatt. Két kocsival utaztunk, a Brudernéban a mozgó hosszabbítóval vagy nyújtóval, és az én zárt coupémban. Az én kocsim jobb volt. De az emberek azt hiszik, üvegkocsim azért van, mert finnyás vagyok, s nem azért, mert unalmasnak érzem egész nap karba tett kézzel ülni a kocsiban és megázni, amikor így szárazon olvashatok…”
Az ország azon területein, ahol egy-egy nagyváros körül széles tanyavilág terült el, s a gazdák rendszeresen jártak a városba vagy a kereskedelem, vagy a vállalt hivatalok miatt, ott is előszeretettel használták a gyors, könnyű hajtókocsikat. A tehetősebbek a sajátjukat, de egyes vidékeken a fuvarozás is megindult, mint szolgáltatás. Ekkor aztán egy forgalmas reggelen egymásra verték a port a műúton a hintók, hajtókocsik.
A 20. században a kettesfogatolás lett általános, az alföldi vidékeken azonban továbbra is megmaradt a lógóra fogott hármasfogat. A fogatkultúra legszínesebb képe vitathatatlanul a századfordulón tárul elénk. Ebben az időszakban még erősen éltek a hajtás és a fogatolás történeti hagyományai. Kiforrottak azok a technikai lehetőségek, amelyeket célszerűségük mellett stílusosan lehetett felhasználni a kocsikon és szerszámzaton. A fogatoknak nélkülözhetetlen gazdasági szükségszerűségük is megvolt a mindennapi életben és ugyanakkor ünnepi és reprezentációs szerepük is megnövekedett. A használat adta színes képet tovább elevenítette a több ezer bognár, kovács és szíjgyártó munkája, amely híven megőrizte az egy-egy tájegység ízlését kifejező hagyományokat, díszítő elemeket.
Modern kori fogathajtás
Versenyszerű keretek között a modern sport időszakában került a lovassport. Az ókori olimpiák elmaradhatatlan versenyszámát, a fogatversenyt csak a legutóbbi időben 1970-ben tette hivatalos sportággá a Nemzetközi Szövetség (FEI), amelynek határozata értelmében az I. hivatalos Európa Bajnokságot 1971-ben Budapesten rendezték, négyesfogathajtó kategóriában.
Magyarországon a fogathajtósport a 60-as években vert gyökeret. Az első derby versenyt 1963-ban írta ki a szövetség, Országos Bajnokságot 1968-ban tartottak.
Lebonyolítás tekintetében megkülönböztetnek egynapos (meghívásos, általában amatőr hajtók részvételével, vagy hírverés céljából – akadály-, un vadászhajtás) versenyeket, kétnapos (területi-, megyei- versenyek, bajnokságok) versenyeket, ahol első nap maratonhajtás, második nap díj-, akadályhajtás van, és háromnapos (hazai, nemzetközi hivatalos “A”, “B” kategóriás versenyek, bajnokságok, derby) versenyeket, ahol első nap díj-, második nap maraton-, harmadik nap akadályhajtás van.
A sportág fejlődésével párhuzamosan sok változáson ment át, alapjai azonban változatlanok – azaz három versenyszámból áll ma is egy-egy fogathajtó verseny díj-, maraton- és akadályhajtásból.
Sokáig főleg Világ- és Európabajnokságon még versenyszám volt az úgynevezett bemutatás, de ezt főleg a megítélés szubjektivítása miatt törölték, ma már csak versenyen kívül, mint egy bemelegítésként, showként rendezik meg a VB hivatalos versenyei előtt.
Valamennyi versenyszám hibapontjainak összesége adja a végső sorrendet, hazai és nemzetközi versenyeken versenyszámonként is, és összetettben is hirdetnek eredményt. Bajnokot, győztest csak az összetett eredmény alapján avatnak.
Versenyszámok
A díjhajtás a mozgásban lévő lovak elengedettségének, hajlékonyságának, az egy-, két vagy négy ló munkájának, ajármódok szabályosságának, a feladatok pontos végrehajtásának, a hajtó szárkezelésének és hajlékonyságának a bírálata. Ezt a faladatot a már előre kiadott díjhajtó program alapján 40 x 100 méteres négyszögben teljesíti a hajtó. A négyszög bizonyos pontjai betűkkel vannak jelölve, amelyek az egyes figurák és mozdulatok pontos végrehajtásában adnak támpontot a versenyzőnek és teszik egyértelművé a bírálatot.
A maratonhajtás az összetett hajtóversenyek legnehezebb és egyben leglátványosabb, legizgalmasabb része. A pálya öt szakaszra – “A” 6000m, “B” 1000 m, “C” 4000 m, “D” 1000 m, “E” 8000 m – benne általában 8 épített akadály van felosztva és minden szakaszra az iram és a távolság szorzataként úgynevezett alapidőt állapítanak meg, amelyet túllépni öt másodpercenként csak 1 hibapontért lehet. Az “A” és a “C” szakaszon még egy minimum időt is előír a szabályzat, amelynél korábban beérkezni szintén büntetéssel jár. Az “E” szakaszon épített akadályok leküzdése a verseny leglátványosabb pontja. Az elmozdíthatatlan terepakadályok (fák, víz, gödrök) között az ABC betűivel kijelölt kapukon kell a fogatnak a lehető leggyorsabban áthaladnia. Mivel minden akadályban töltött másodperc 0,2 hibaponttal terheli a versenyzőt, igy itt a késedelmeskedés vagy netán fennakadás az egész versenyeredményre kihatással lehet. Pontos indulást, érkezést szakaszbírók mérik, az akadályok leküzdését akadálybíró/k/ figyelik és fotocellás időmérővel mérik.
A verseny utolsó napján a már megismert pályán kerül sor az összetett fogathajtóverseny “C” versenyszámára az akadályhajtásra, melynek távolsága 600 – 800 m – 20 kapuval nehezített, benne 2 – 4 összetett elem. Itt a versenykocsik, hátsó keréknyomtávjához igazított bójapárok között kell áthajtani a pályarajz szerinti vonalvezetésnek megfelelő sorrendben. A bólyák tetején 1-1 labda van, s a versenyzőknek úgy kell közöttük keresztülhajtani, hogy a labda ne essen le. Az akadályokat dobogó és különféle kombinációk tarkítják, emelve ezzel a küzdelem nehézségét és csigázva a nézők érdeklődését. Itt már a végleges helyezésre következtetni lehet, ugyanis a korábbi versenyszámok sorsolással megállapított sorrendje a verseny állásának megfelelően módosul: az elején indulnak a szerényebb eredményű versenyzők és utoljára az élen álló/k/: A hibátlan és alapidőn belül hajtók között összevetés dönt a versenyszám végső helyezéseiről, de ez már a végeredményt – egyéni és csapatversenyben nem befolyásolja.
A fogatversenyzés első éveiben a hagyományos, használati stílkocsikat alkalmazták a fogatversenyeken. A bírálatban a kocsi szépségét és szabályosságát is értékelték. A versenykövetelmények növekedésével, a hagyományos stílusokat megőrizve, technikai módosításokat hajtottak végre. A csúszócsapágy (puska) helyett gördülő csapágyas kerékagyat alkalmaztak. A nehézkes kézifékeket lábbal működtetett, olajnyomásos tárcsafékek váltották fel, s a hagyományos 135 cm-es keréktávot négyesfogatoknál minimálisan 158 cm-ben, kettes-fogatoknál 148 cm-ben, egyesfogatoknál pedig 138 cm-ben írja elő a nemeztközi szabályzat.
A versenykocsik fordulékonysága érdekében a tengelytávot megrövidítették. A magyar kocsik tengelytávolsága a kocsiszekrénytől függően 140-150 cm volt, így a hátulsó ülésen utazók is kényelmesen el tudtak helyezkedni. Az akadályhajtás feladatai a rövidebb, fordulékonyabb kocsiknak kedveztek, így jelenleg 20-25 cm-rel rövidebb kocsiszekrényt, szűkebb hátulsó ülésteret készítenek, aminek következtében a sárhányók között elhelyezett összekötő hágcsó asszimentrikusan előrébb helyezkedik el.
Kiállításunkon több olyan kocsi és hintó is szerepel, amely amatőr fogathajtó versenyeken járt és mérettette meg magát gazdáival és a befogott lovakkal egyetemben. Profi „versenyzőről” nem tudunk múzeumunk soraiban.
(Forrás: http://mataimenes.hu/hu/fogatok)
(Forrás: http://talmacsi.hupont.hu/11/fogathajtas)